Graupner Ishimasa

Dans ce petit blog, je vais essayer de détailler sommairement la reconstruction de ma toute première voiture thermique, oubliée pendant plus de 30 ans dans son petit carton. 

Cette petite 1/12 piste distribuée par Graupner a été achetée dans une boutique de Metz pour 650 francs en 1983 (sans la radio). Elle était vendue avec une belle carrosserie d'Alfa-Roméo Typo 33. Son originalité résidait dans son embrayage : si son architecture était classique, sa cloche en revanche, disposait d'un petit roulement à aiguilles doté d'une roue libre. Ainsi équipée, il suffisait de tourner les roues arrières pour démarrer facilement le moteur. Ce système dispensait à son propriétaire, l'acquisition d'un lourd et encombrant démarreur, ainsi que l'achat d'une batterie au plomb de 12 volts. Une façon de rendre plus accessible, un hobby réservé jusqu'à là, à des heureux privilégiés. Enfin, ses concepteurs l'avaient doté d'un véritable frein à disque. Alors que ses concurrentes devaient souvent se contenter d'une simple lame de cuivre venant s'enrouler archaïquement autour d'un embrayage - dont la cloche surchauffée - se serait bien passée de cet apport en calories supplémentaires. Aboutissement d'une longue évolution et de plusieurs versions successives, cette voiture était vendue, en kit au Japon (marque Ishimasa), ou déjà pré-assemblée dans le reste du monde (marque Graupner). Cette auto restera la toute dernière version, mais aussi production, d'une grande marque, jadis numéro 1 au Japon dans les années 70, avant de disparaître définitivement, concurrencée sur son propre territoire par une autre grande firme désormais célèbre : Kyosho.

La photo de la voiture des années 70  :

Catalogue Graupner de 1983 :

J’ai décidé il y a deux ans de remonter cette voiture qui est restée trente ans dans un petit carton, au fond du garage. A ma grande surprise, il ne manquait que la boite d’origine, la carrosserie, la notice et plus gênant pour fonctionner, l'une des deux masselottes de l’embrayage. Par contre, quelques pièces présentaient des traces d’oxydation...  avancée ! Et si à première vue la situation paraissait grave, elle était en réalité, bien loin d'être totalement désespérée. 

En recherchant un peu sur Ebay, j’ai commencé par trouver un embrayage neuf en Allemagne. Puis, avec une chance inouïe, un kit neuf et complet. 
Sans utiliser aucune de ses pièces, ce kit m’a surtout servi de référence pour restaurer encore plus justement mes pièces d’origine.

Les matériaux utilisés et usinés par les sous-traitants japonnais dans les années 70 gardaient souvent un aspect « brut ». La restauration se devait de prendre en compte ce point. Restaurer toutes les pièces, mais sans jamais gommer les défauts d’origines : voilà la vraie difficulté de ce projet.

Par exemple : une petite marque, au centre de la traverse du train avant - qui pouvait paraître comme un simple défaut d’usinage - était un repère volontaire destiné à faciliter le travail des ouvriers qui montaient les châssis à la chaîne au Japon. Gare à ne pas l’effacer !

Par contre, sur les vrais "kits" réservés aux clients japonnais, les nippons avaient droit à une petite flèche gravée artisanalement afin que les modélistes ne montent pas eux-mêmes le train avant... à l’envers, et se retrouvent pour le coup avec un angle de chasse négatif !

Le moteur est un O.S. Max 10 FSR datant des années 70, sur lequel a juste été greffée en 1982, une jolie culasse plus volumineuse. A la base, c’est un très bon moteur. Les pièces neuves sont encore nombreuses tant ces moteurs ont été distribués dans le monde entier.

Le moteur de ce kit est donc un O.S. Max 10 FSR-C (Car). Sur la même base, il existait aussi auparavant : les FSR (version avion avec carburateur), les FSR-S (Stunt/version avion sans carburateur pour le vol circulaire) et les FSR-M (Marin/culasse refroidie par circulation d’eau). Quelque soit la version, le silencieux est le 761 avec ou sans prise de pressurisation). Les carburateurs portent tous le numéro de leur moule au dos. Le moule n°4 étant le plus rare, il est aussi le plus beau et le plus précis. Pratique, il suffit simplement de racheter un Stunt neuf peu coûteux, d’y remonter la culasse haute, le carburateur et le silencieux pour retrouver un moteur neuf tout pimpant !

Et c'est plus ou moins cette formule qui m'a permis de retrouver mon moteur à l'état neuf. Du coup, j'ai réalisé un banc moteur spécifique avec une hélice - ad hoc - pour le refroidissement.

J'ai très vite trouvé de plus en plus de pièces détachées (en plus des miennes) - et même parfois trop. J'ai donc tout de suite commencé à les retravailler pour assembler la voiture tout en me préparant un petit stock de pièces.

J'ai utilisé différentes techniques :

- L'électrolyse pour les pièces métalliques profondément rouillées. J’ai utilisé un saladier en plastique, mon alimentation 12V Graupner et deux pinces crocodiles. L’électrolyse n’est cependant pas ma technique préférée et ce n’est pas pour moi la plus efficace non plus. Mais ça marche.

- L’acide phosphorique dilué à 30 % dans de l’eau déminéralisée fonctionne vraiment très bien pour les pièces en acier oxydées. Mais l’acide à tendance à noircir les pièces si le bain se prolonge. Ce dernier point est tout de même bien intéressant pour redonner éventuellement une couleur foncée à des pièces dont le traitement de surface noir ou brun est usé. (Versez doucement l’acide dans l’eau, et pas l’inverse !!!!).

- Le bac à ultrasons est un outil précieux (et bien moins dangereux). Le mien est vraiment affreux mais de qualité médicale. Quelque soit les pièces et les produits utilisés, l’eau déminéralisée chauffée à 50° est une base indispensable. Je déconseille le traitement des pièces en aluminium (apparition rapide de laitances blanches, de fissures de surface (!), voir un noircissement des pièces en insistant plus lourdement). Pour économiser les produits, et par écologie, je recommande vivement l’usage du bain marie dans la cuve à ultrasons. Mon fournisseur est BPAC (je vous invite à voir leur site. Il est bien réalisé et les conseils sont judicieux).

Pour les pièces, en métal jaune ou cuivré, j’utilise le ELMA. Mais, le bain peut durer plusieurs heures pour un résultat parfait. Pour les autres métaux, le MECA 33 donne un bon résultat. Et enfin pour les plastiques, du liquide vaisselle fait très bien l'affaire.

- Pour restaurer l’aluminium du moteur (entre autre), j’utilise l’incontournable microbilleuse (après un bon dégraissage des pièces à l’acétone et obturation de toutes les ouvertures du carter moteur ou du corps du carburateur avant de commencer.). Si vous utilisez une microbilleuse, je vous conseille au passage de faire l’acquisition d’un très bon compresseur (au moins 100 litres et au minimum de 3cv). Car même pour des toutes petites pièces, il se vide en quelques dizaines de secondes. N’oubliez pas d’intercaler aussi un filtre pour l’eau et l’huile provenant de la cuve. Et à défaut d'aspiration (en option), l'usage de la microbilleuse se fait au milieu du jardin. Car le caisson n'est pas parfaitement étanche - surtout quand ça souffle à l'intérieur.

Le résultat est impeccable avec les billes de verre et en moins d’une minute. Par contre, pour les pièces internes qui ne doivent pas avoir des côtes modifiées (chemise, piston, paliers, vilebrequin...), les granulats à base de noyaux concassés sont indispensables (voir aussi, ne rien faire du tout, c'est encore mieux... Ha si, juste les passer à l'after run ! Finalement...). 

Le résultat est parfait sur l'aluminium - mes silencieux sont comme neufs :

 - Le brossage de l’aluminium a été réalisé à la toile de carrossier (1000), sans eau, en calant bien les pièces afin d’avoir un brossage fin, régulier et surtout, bien en ligne. Avec de l'entrainement, le rendu est impeccable.

- D’autres pièces comme le volant moteur ou les couronnes principales, ont été légèrement rectifiées au tour (c’est assez visible sur cette photo).

- Afin de retrouver le brillant des pièces en plastique noir, j’ai utilisé le bon vieux Miror (Si, si...). Les pare-chocs noirs présentaient aussi des traces blanches de décoloration. J’ai fait de nombreux essais sans aucun succès. Mais elles ont disparu grâce à un peu d’After Run Labema juste après le premier test de roulage. L’After Run est tombé par hasard dessus après la vidéo prise pour l’occasion. Et c’est pour le coup une bien heureuse découverte ! 

- Les parties en caoutchouc m’ont posé plus de soucis. Celles que j’ai sauvé sont restées dans un bain de paraffine pendant plusieurs jours afin de les nettoyer avec un chiffon et de nourrir le caoutchouc. (Bof, bof...). Mais ces pièces sont vouées à terme à s’altérer tôt ou tard. Un ami, qui dispose d’imprimantes 3D, m’a appris qu’il existait des rubans de caoutchouc afin de refaire ces pièces. J’ai réalisé informatiquement le dessin. Mais à cette heure, je n’ai pas encore tenté la reproduction. La résistance de ces pièces au méthanol reste aussi une énigme. Et j'ai des doutes.

- Le brunisseur à métaux : il est très efficace pour re-noircir les métaux ferreux (non chromés !). Je l'ai utilisé sur les filetages des vilebrequins ou les pignons des cloches par exemple. Sur la photo de l'embrayage, le pignon en acier est à peine visible sur le fond noir. Preuve que le brunisseur fonctionne bien. Attention, il ne faut pas oublier de rincer la pièce avec un fixateur à la fin du traitement.

Une petite démonstration perso avec une pièce du système de freinage : 

- Enfin, pour reblanchir les pièces en plastique ou en nylon blanc ou translucide (réservoir), j’ai utilisé des bains d'eau oxygénée pendant une longue après midi d’été en plein soleil (UV). Les pièces sont toutes, au préalables, passées au bac à ultrasons. Le résultat n’est pas un retour à la blancheur originelle, mais on s’y rapproche assez bien. C'est la technique du "retrobright". 

Puis j'ai enfin trouvé une première carrosserie sur laquelle travailler. J'ai décapé toute la peinture avec du dissolvant sans acétone du Lidl. Chez moi, le résultat est parfait. Par contre, le décapage a révélé une carrosserie bien trop abîmée. Je l'ai donc repeinte avec un apprêt par le dessus (tout ça, pour ça !!!). J'ai renforcé les fissures avec de la fibre et de la résine par le dessous. Et je l'ai terminé en réalisant très délicatement toutes les ouvertures à la fraise.

Et finalement, j'aime bien la couleur de l'apprêt. Elle restera donc en l'état. L'ancien propriétaire la reconnaîtra sans doute.

  

Et quelques mois plus tard, j'en ai même trouvé une deuxième, que j'ai restauré aussi. Je l'ai repeinte et redécorée comme sur la boite. Mais je l'ai revendu... car j'en ai trouvé une troisième puis une quatrième, non peinte cette fois ! (Et n'ayant pas une seule rayure).

Au Japon, elle était aussi vendue avec cette carrosserie. Moi, j'adore !!! 

Et en parlant du Japon, je suis tombé par hasard sur un japonnais qui vendait un immense lot de pièces parfaitement neuves et encore emballées : J’AI TOUT ACHETÉ ! En plus, sur le même site, et au même moment, un kit japonais complet était à vendre aussi ! Banco ! 

Et voilà, c'est fait ! Je suis à présent, l'heureux propriétaire des deux versions neuves existantes : 

• Le kit à monter, réservé au marché japonais et vendu uniquement sous la marque Ishimasa. 

• Et la même voiture, mais assemblée en usine avec un moteur O.S. et distribuée dans le reste du monde par le réseau Graupner. 

A noter que le format des boites est parfaitement identique, tout comme la notice, qui même chez Graupner, était du coup, en japonais...  (disponible à la fin de ce dossier).

-  -  -    Ces deux kits sont restés entiers, aucune pièce n'a été prélevée pour le projet    -  -  -

Dans le lot de sachets, il y avait des jantes en nylon blanc d’époque. Et c’est là, que l’idée m’est venue de reproduire aussi en parallèle, le prototype usine de la Ishimasa 9series - prototype illustrant la dernière page de la notice.

Et pour le prototype, la feuille de route ressemblait à cela :

Voici en passant, l'authentique logo des préparations usines - il était assez travaillé pour l'époque, et surtout, il est un brin vintage aujourd'hui.

A ce stade, il ne fallait donc plus seulement refaire un seul châssis, mais deux voitures différentes. Et pourquoi faire simple quand on peut se compliquer la tâche ?

Première étape, identifier le moteur du prototype. Au début, je pensais furieusement à un Enya 11 CX-ct. Mais le silencieux ne correspondait pas vraiment. J’ai appris, par hasard encore, qu'une célèbre marque japonaise, FUJI, fabriquait dans les années 70 et 80, des répliques de moteurs Enya. Répliques si parfaites dit-on (sur un site américain), que les pièces étaient interchangeables (je n'ai pas vérifié cette information). Et pour les FUJI, le silencieux était bien celui apparaissant sur la photo de la noctice. 

Après encore quelques recherches, j’ai définitivement identifié le moteur du prototype comme étant un FUJI099-SR. 

Et me revoilà maintenant en quête d’un nouveau moteur. J’ai chiné aux Etats-Unis et j'ai fini par trouver une version avion neuve. Je l’ai acheté au moins pour son silencieux. Puis, j’ai trouvé un bloc auto neuf au Japon encore. Une chance, car ils deviennent assez rares (surtout en neuf).

Voilà la version avion, accompagnée au passage, d'un sachet de visserie et d'une culasse auto :

L'embrayage, développé dans les années 70, est un classique du genre aujourd'hui. Il se compose d'une cloche et de son roulement à aiguilles (doté d'une roue libre), d'un pignon en acier (au centre - à peine visible), de deux masselottes en nylon et d'un ressort annulaire. C'est étonnant, mais ce dernier fonctionne aussi bien qu'un ressort hélicoïdal.

Les sauves-servos sont étonnamment complexes au regard de la simplicité générale de la voiture. Le blanc est neuf, le noir est restauré. Il n'y a aucune différence visible. Je suis donc vraiment satisfait du résultat.

Les roulements ont été retirés à la presse, traités, graissés puis remontés. D'une taille de 16x8x5 pour l'essieu arrière et même 19x6x6 pour le pignon de cloche... ces roulements d'origine étaient sans doute plus destinés à des planches de skateboard qu'à une petite 1/12 piste.

Et le montage "à blanc" a commencé tout doucement avant de  passer progressivement à l'assemblage définitif.

J’ai ensuite réalisé le bras de levier du frein du prototype japonais. C'est une pièce unique et non-commercialisée. Et je souhaitais absolument qu’il donne l’impression de sortir tout droit de l'usine. Mais pour seules informations, je ne disposais que d’une seule photo, celle de la notice, ainsi que de la pièce de série issue du kit.

Au final, je pense que le résultat est parfait, tant dans ses dimensions que dans son aspect final. Et citrouille sur le gâteau, cette pièce est parfaitement fonctionnelle. C’est là, la seule pièce refabriquée de cette voiture.

La pièce d'origine (kit japonais) est à droite. La pièce fabriquée pour la réplique du prototype est à gauche :

  

Une fois cette pièce montée, c'est presque trop discret !!!

Après de longues recherches afin de trouver toute l’électronique FUTABA d'origine, le prototype usine est enfin terminé. Et même s'il est parfaitement fonctionnel, il n’est pas question de le faire rouler un jour.

Le résultat final a dépassé toutes mes espérances. La comparaison des photos en noir et blanc, prises à 35 ans d’intervalle, montre bien une parfaite similitude. La première partie de cette mission s'achève donc ici.

Ce même prototype "2018" de profil et en couleur :

Motivé par le travail réalisé sur le premier châssis, j'ai accéléré la finition et le ré-assemblage définitif de la seconde voiture après deux ans de travail. Le moteur refait à neuf a été ré-installé après un long et doux rodage. Grâce à l’hélice adaptée et aux températures plus basses, le moteur tournait par plein de 30 minutes à 6 000 tours sans chauffer sur le banc.

Sur la version européenne, le frein est différent. Et son montage n'est pas détaillé dans la notice.

Remarquez au passage, que sur cette voiture, il y a vraiment très peu de pièces . Vous ne trouverez ni différentiel, ni suspension. Il n'y a aucun réglage possible de l'angle de chasse, de carrossage ou même de pincement voir d'ouverture. Ne cherchez pas, il n'y a absolument rien ! Et le pilotage est d'autant plus délicat que toute la puissance passe en propulsion. Et pour couronner le tout, la dureté des pneus d'origine doit avoisiner le shore 80... 

Et comme il n'y a rien ou presque : c'est donc vraiment très, très léger ! Et même avec un simple petit O.S. 10, ça pousse fort... Si, si...
Quant à son pilotage, c'est donc sans surprise : ça passe... mais toujours en drift ! (à voir sur la vidéo ci-dessous)

Une vidéo a été tournée le 2 novembre suivant. Il s’agit bien de la toute première remise en route de la voiture après 35 ans. La voiture s’est très bien comportée. (Le pilote, un peu moins). D’autant que le moteur était parfaitement réglé depuis son passage au banc de rodage. Grâce à l’usage de frein filet et surtout de nylstop partout, elle aurait pu rouler toute une après-midi ainsi. Sans cela, ce n’était pas le cas à l’époque...

Pour la vidéo, c'est par là :

Et pardon pour la qualité de la vidéo.

L’essence Labema de très bonne qualité et bien nitrée, a permis d’obtenir un démarrage rapide, un ralenti stable et des montées en régime homogènes. 

Et en attendant une nouvelle sortie, j’ai protégé le moteur et les roulements à l’after run. Et j'en ai fait de même pour toutes les autres pièces que je possède (au final, j'ai sauvé suffisamment de pièces pour pouvoir remonter plusieurs châssis !!!). 

Dans les années 80, j'ai utilisé cette voiture très longtemps. Mais en 1988, face à la raréfaction des pièces, j'ai décidé de changer de modèle...

Pour le grand shooting photo, l’angle de vue, le passage des câbles ou même le choix des piles ont été cornéliens. J’ai opté pour des piles rouges Panasonic pour la Graupner et des piles jaunes Kodak pour la Ishimasa. J’ai intercalé des petits morceaux de scotch transparent aux bornes des piles pour les isoler des contacts du boitier. Ceci, afin, peut-être, de repousser un peu le moment où elles décideront de couler sans me prévenir (m’enfin, l’espoir fait vivre !). Et la séance photo a été faite un dimanche matin, sur une simple toile cirée blanche. 

Si vous êtes arrivés jusqu'à la conclusion : MERCI ! (et bravo !). J’espère très sincèrement que cette aventure vous a plu et que mes conseils serviront aussi à vos projets. Je reste bien entendu à votre disposition si vous vous voulez plus de précisions. Je ne peux pas vous assurer que mes conseils fonctionnent à 100% sur vos pièces. C’est à vous de faire des essais au préalable sur des pièces définitivement « perdues ». Mais avec mille précautions, la grande majorité de nos pièces est récupérable. 

Amicalement,

Christian.

Et voici, pour terminer, la notice qui devient de plus en plus difficile à trouver :

Le moteur présenté ici est le FUJI 099 SR :

Le frein japonais est moins endurant que sa version internationale :

Sur le kit, le réservoir devait être percé !

Le pot était bien en option au Japon !

Electronique Futaba bien reconnaissable ici :

Culasse additionnelle uniquement disponible sur le marché japonais :

Notez la position du sauve-servo qui est ici inversée : il s'agit donc bien du montage du kit japonais.

Ishimasa avait déjà des options à son catalogue (les prix affichés sont encore en Yen) :

Et en dernière page de la notice : la photo du prototype assemblé.

Et encore plus rare, voici la traduction de la notice japonaise ...
... in english please !

Ces photos, issues de la notice anglaise, mettaient en scène la version précédente... japonaise ! Mais qu'importe, ce qui comptait, c'était de bien comprendre le principe du démarrage ...  

... sans démarreur - qui lui ne différait pas selon le modèle. Heureusement...

Honnêtement, je ne voyais pas autant de pièces sur ce châssis... et pourtant !

Les articles de presse de l'époque :

  

Des petites vidéos supplémentaires qui viennent d'être réalisées  par un autre amateur sur Youtube :